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 Sujet du message: Tuto montage suralimentation,tous ce qui faut savoir...
MessagePosté: 19 Mar 2012, 17:09 
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B6 = Moteur MX5 NA Turbo 1L6 16S
B6T=Moteur 323 Turbo 1L6 16S

Note ,je n'ai pas de moteur 1L8 au quel j'ai travaillé ,mais ,je suis convaincue ,à en lire les revues technique que le 1L8 NA et le 1L8 Turbo de la 323 c'est le même combat que pour l'hybridation B6T/B6,car l'alésage,course sont déjà identique.
Donc ,vous pouvez suivre ce sujet si vous avez une 1L8 que vous souhaitez Hybridés


Prologue

Qu'est ce qu'une hybridation ? Quel hybridation possible ?

Chapitre 1
Technique
1) Les différences via RTA de ces 2 moteurs
2) Les différences non signifier sur la RTA entre ses 2 moteurs

Chapitre 2
LE GRAND MECHANT TURBO OU LE ROULEAU COMPRESSEUR?

Chapitre 3
Bien choisir son turbo

Chapitre 4
Quel bloc choisir pour sa préparation ,le B6 ou un swap d'un B6T ?

Chapitre 5
Les éléments à modifier

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Dernière édition par maniak07 le 12 Oct 2015, 01:29, édité 18 fois.

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 Sujet du message: Re: Pour NA 1L6 -Hybridation-
MessagePosté: 19 Mar 2012, 17:47 
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Salut,

Tu disposes ici de toute la place nécessaire pour nous exposer et nous montrer ton projet !

Que nous attendons donc avec impatience !!!!!!!

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je suis fier car j'aime ma miata !

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 Sujet du message: Re: Pour NA 1L6 -Hybridation-
MessagePosté: 19 Mar 2012, 18:33 
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Merci :jap:

Alors au Boulot :D

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Dernière édition par maniak07 le 29 Mar 2012, 16:52, édité 5 fois.

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 Sujet du message: Re: Pour NA 1L6 -Hybridation-
MessagePosté: 19 Mar 2012, 22:31 
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post pour suivre, c'est un projet tres interressant :win:


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 Sujet du message: Re: Pour NA 1L6 -Hybridation-
MessagePosté: 19 Mar 2012, 23:15 
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1) Qu'es ce qu'une Hybridation

Hybridation peut faire référence à :
Croisement entre deux individus d'une même espèce ou pas en vue d'obtenir des hybrides,
Hybridation moléculaire (appariement entre des brins d'ADN ou entre ADN et ARN), et Hybridation de l'ADN,
Hybridation cellulaire, fusion de deux cellules,
Mise en synergie et coopération de 2 types d'énergie, thermique et électrique notamment, afin d'obtenir une motorisation hybride en particulier pour des automobiles,
Hybridation des orbitales, en chimie,
Hybridation (électronique) Assemblage de deux puces ou de deux composants en vue d'obtenir une fonction combinée ou un assemblage plus dense


2)Quel moteur vont être utilisé pour l'hybridation

Pour notre cas l'hybridation se ferra entre un moteur admosphérique de MX5 NA 1L6 115 cv ,et un moteur suralimenté de 323 GTR qui est un 1L6 Turbo 16s 140 cv
(150cv Option Auto)
Pour l'hybridation 1L8 NA/NB/NFLB 323 GTR 1L8 même combat

3)Quel est le But?

Le but étant de prendre dans un premier temps,le meilleur des 2 moteurs, et d'en faire le MIX dans l'idée bien sur de suralimenté dans les meilleurs conditions de Fiabilités et ainsi d'augmenté la puissance.
Comprenez que tous moteur (malgré ce que raconte radio forum ,à besoin de nombreuse chose pour passé en suralimentation en mode Fiable ,déjà d'en un 1er temps la réduction du Rapport volumétrique ...)
Et dans un deuxième temps augmenter la pression de suralimentation, à plus de 0,4 b jusqu'à 1b2 dans une certaine garantie de fiabilité (soit une puissance approximative de 240 CV)
En effet avec un B6 ,au delà de 0,4 bar soit 160 CV maxi,en déplaise à "Radio forum" la fiabilité décline à grand pas!!!
Avec ou sans gestion ou gros injecteurs ,soyez toujours à l'écoute de votre moteur et au cliquetis


Oubliez aussi jamais que les bons conseilleurs ne sont pas les payeurs.

Attention ,la conduite sur route ouverte d'un véhicule modifier par rapport à l'homologation d'usine de la DRIRE est interdit ,car vous modifiez la puissance nominative du Véhicule
D'autre part le comportement de l'auto s'en trouvera différent,conduite plus en couple et moins en puissance pur dans les tours.

Sans maîtrise la puissance n'est rien ,donc pensé à travaillé aussi sur le châssis (réglage) et le freinage.


Note ,j'étudierai ,l'hybridation avec des pistons de Ford Fiesta XR2 turbo ou avec le 4AGE

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Dernière édition par maniak07 le 12 Oct 2015, 03:50, édité 12 fois.

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 Sujet du message: Re: Pour NA 1L6 -Hybridation-
MessagePosté: 19 Mar 2012, 23:18 
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Chapitre 2
Technique

1) Les différences via RTA de ces 2 moteurs
2) Les différences non signifier sur la RTA entre ses 2 moteurs

1)Les différences via RTA de ces 2 moteurs

(En rouge les différences entre ses 2 moteurs)
Technique du 323 1L6 turbo B6 DOCH Soit B6T
4 cylindres 4 temps ,Ordre d'allumage 1 3 4 2 ,Avance a l'allumage 12 +- 1°,Ralentie 800 a 900 trs ,Jeu de soupape cote 0 sans entretiens
Soupape
Admition ouverture av PMH 5° et Fermeture PMB 51°
Echappement Ouverture av PMB 59° ET Fermeture PMH 1°
Compréssion 1079 (11.0) 300
Taux de compréssion 7.9 pour 1
Chambre de combustion mono pente
Alésage et course 78X83,6

Pour la MX5 NA 1L6 (En rouge les divergeances avec la 323 turbo)Source RTA MX5 NA
Nom B6 dohc
Chambre combustion type Pentroof (En coin)
4 cylindres 4 temps
Ordre d'allumage 1 3 4 2 ,
Avance a l'allumage BTDC 10 +- 1°,
Ralentie 850 trs + ou - 50 point mort
Jeu de soupape cote 0 sans entretiens
Soupape
Admition ouverture av 5° BTDC et Fermeture 51° ABCD
Echappement Ouverture av PMB 53° BBCD et Fermeture ATDC 15°
Compréssion 1324 (13.5) 300
Taux de compréssion 9,4 pour 1
Alésage et course 78X83,6 POUR une cylindré de 1597


2) Les différences non signifier sur la RTA entre ses 2 moteurs

Les différences entre la culasse B6 et B6T (mono pente pour le B6T et pentroof pour le B6) ,réside dans "l'angle des conduits (après soupapes ) d'évacuation des gaz (Pour une Pent Roof "http://www.webmaxmachine.com/schemamecanique/Moteur/slides/hemi-pent-roof.html " et pour une mono pente "http://www.google.com/patents/WO2011146830A2?cl=fr ")
Pour ma part et parmi les amis qui roule en B6T ,la Culasse de B6 est plus "direct" concernant l'évacuation de gaz ...
En conclusion et est très très vivement conseillé de monté une culasse de B6 sur un BLOC de B6T

Culasse 323 turbo type B6T
Image
Culasse de MX5 Type B6
Image


Le joint de culasse
en revanche (Origine MAZDA et Laurent pièces ) est étrangement plus épais sur la MX5 B6 que sur le moteur 323 B6T de 2 mm

Une différence sur les pistons entre les 2 moteurs ,permet pour la 323 turbo de descendre ainsi le RV
Voir ci dessous 'Les pistons'

Le carter d'huile est différent entre les 2 moteurs ,évidement la crépine aussi.
Voir Divers orifice libéré pour le B6T (cash oil tank ,arrivé d huile et retour,ainsi que de refroidissement

Un radiateur d'huile à refroidissement à eau est installé sur la 323 B6T

Les bobines sont différentes

Le collecteur d'admission ainsi que le volet est différent
En rouge un volet d'admission de B6 et en gris celui d'un B6T
Noté la différence de taille entre les 2.
Image
Les collecteurs n'ont pas la même direction d'entré d'air .
Celui du B6T est dirigeait vers le coté échappement,tendis que celui du B6 est dirigeais vers le coté "courroie"

Les collecteurs d’échappement sont différents
Le collecteurs B6 est un type 4 en 1 ,Tendis que le collecteurs B6T est un collecteurs qui accueille un turbo


Le volant moteur,mécanisme,embrayge diffèrent entre le B6 et le B6T
Sur cette Photo nous voyons un Embrayage de B6T sur un Embrayage de NA 1800 cc qui est lui même plus gros qu'un Embrayage de B6
Image
Le Volant moteur du B6T et bien plus lourd que le Volant moteur du 1800 NA qui est lui même bien plus lourd que celui du B6
Voici les Masses des dits Volant moteur
B6T=le plus lourd Kg
NA 1800= entre les 2 ,mais plus grand
B6= le plus léger



Les pistons
Voici les 2 pistons confrontés
En claire le piston de B6T
En Calaminé le piston B6
Image
Sur cette photo ,le Piston B6T en claire toujours et encore dans leur emplacement dans le bloc ,les pistons B6
Image

Capteur de cliquetis sur le B6T

Divers orifice libéré pour le B6T (cash oil tank ,arrivé d huile et retour,ainsi que de refroidissement

Nous voyons sur ce carter d'huile de provenance d'un B6T,ci dessous,à droite ,et à gauche des orifices,ils ont divers fonction ,comme,retour d'huile, et l'autre pour le Cash oil tank (Comprenez par là,libération des gaz provoqué par l’échauffement d'huile,Un moteur suralimenté auras tendance à chauffé plus)
Important
Sachez qu'il serras impossible de monter sur un berceau de MX5 ,un carter d'huile de B6T
La parti qui contient "le réservoir d'huile" sur le B6T se situe juste en dessous de la pompe a Huile,la pompe à huile se situe sur le "Nez du vilebrequin" coté "courroies " ,Tendis que sur le B6 le réservoir d'huile se situe coté Volant moteur,bien que la pompe a Huile se situe au même endroit que le B6T. Evidemment ,pour se faire ,la crépine du B6 est plus longue ,pour aller chercher l'huile dans "le réservoir" coté opposé à la pompe à huile
Note ,je ne sais pas si cella influe sur la puissance de la pompe à Huile entre les 2 moteurs,je suppose,vue que la pompe à huile du B6,à besoin de "pompé" plus loin l'huile a été taré plus forte ,bien que le B6T avait lui besoin de pression supplémentaire pour alimenté le circuit de suralimentation.....
Ce si afin de positionné le moteur longitudinalement dans le berceau de la MX5

En bref,si vous posez un bloc B6T sur un berceau MX5,le carter d'huile vous emperchera la mise en place car il butera contre la traverse.
A signalé aussi que La jauge à Huile du B6T est coté "Courroie" (Bloc moteur percé aussi,donc si vous privilégiez ce moteur pour l'hybridation ,cette orifice serras à bouché) tendis que celui du B6 est coté Volant moteur.
En bref les Jauge à huile sont logiquement placé vers les "réservoirs d'huile"

Ici un carter d'huile de B6T
Image
ici un carter d'huile de moteur MX5 B6
Image
Ici ,une crépine "Longue" avec son carter d'huile de B6
Image

Cache culbuteur différent

Calculateur et faisceau moteur
Le B6T n'a pas du tout le meme calculateur que le B6 !

Bâche à huile et dispersion des gaz dans le moteur
Le B6T dispose d'une bâche à huile d'un volume de 500ml ,dégazages multiple du carter d'huile et cache culbuteur en plus d'un recycleur de vapeur (alias oïl tank cash ) contrairement au B6 qui en pourvue que d'un Recycleur simple .
Par expérience ,il est indispensable de monté une bâche à huile et de dégazé au maximum le moteur ,au niveau de la ou vous voyez sur la photo ,le chiffon ,habituellement ,il y as un cap's
http://i42.servimg.com/u/f42/16/62/88/03/2012-017.jpg et voir vidéo https://youtu.be/c7b9nqbKOtw
Il est très important de dégazé le moteur ,pour évité les contres pression dans le bas moteur et l'effet "brouillard d'huile "

L'intercooler et durite de suralimentation
Un conseil ,servez vous sur le marché de l'occasion ou les casses ,étudier au mieux votre intercooler pour le montage sur votre mx5 ,mais privilégiée toujours un intercooler monobloc ,le top serrais un renforcé ,si vous souhaitez mettre de la pression !!!

Radiateur de refroidissement d'huile
Sur les moteurs B6T un radiateur d'huile eau/huile est monté ,je ne peu que vous conseillez ,soit de monté le radiateur origine ou un radiateur d'huile air/huile ,quoi qu'il en soit ,sur long parcourt a vitesse soutenue ,votre moteur chauffera très vite ,par expérience et malgré le doublage de ventilateur sur le radiateur ,l'auto chauffé à la moindre sollicitation excessifs ,ce qui deviens très vite lassant ,sachant que le cylindre qui se trouve le plus prés de la bais de par brise ,a tendance à moins bien refroidir ,ce qui peut garantir une micro déformation du à la dilatation ,est provoqué une rupture de" joint de culasse "
Il est prudent aussi de mettre un radiateur d'huile avec un termo-contact .

Arbre à came
La puissance gagné d'un ACC B6 contrairement à un B6T est impressionnant !!! 40 ch au moins ,et ceux qu'importe la gestion paramétré !

Joint de queue de soupape
Et indispensable de monté des joints de queue de soupape de très bon qualité prévue pour B6T compétition (voir eBay ) je souhaitais donné un liens ,mais pas sur que dans 5 ans ce liens existera encore ) !!!!

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Dernière édition par maniak07 le 12 Oct 2015, 04:10, édité 19 fois.

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 Sujet du message: Re: Pour NA 1L6 -Hybridation-
MessagePosté: 19 Mar 2012, 23:19 
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Chapitre 3
LE GRAND MECHANT TURBO OU LE ROULEAU COMPRESSEUR?
Texte : Jérôme TORDJMAN -Revue et remixé ,argumenté par Maniak

LA SURALIMENTATION
Tout d'abord pour comprendre le principe de la suralimentation un petit cours de physique est impératif (niveau 3ème, 2ème trimestre). Toute combustion est composée d'un combustible (essence) et d'un comburant (air), les deux mélangés s'enflamment grâce à l'étincelle de la bougie. Ce mélange dégage de l'énergie qui va faire descendre le piston dans le cylindre. Ce mouvement vertical va être transformé par le vilebrequin en mouvement circulaire. On comprend alors aisément que plus le mélange est énergétique plus le cylindre descend avec force et rapidité et plus la voiture sera véloce. Pour augmenter la puissance d'un véhicule on peut donc soit augmenter la cylindrée (plus d'essence et plus d'air = plus d'énergie), soit enrichir le mélange en y ajoutant de l'air comprimé (plus d'air = plus d'énergie). Mais malheureusement on ne peut pas augmenter indéfiniment la quantité d'air car si elle devient trop élevée, il y a une dilatation insuffisante des gaz donc une déperdition d'énergie. Une fois le principe compris passons à l'étape suivante : comment ça marche ?

LE TURBO
Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre. Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange.
Toutefois ,avec les gestions moderne et les turbos a géométrie variable,ce phénomène n'existe quasi plus,et les moteurs deviens du fait linéaire ,en déplaise au Fan du coup de pieds au cul.

Les plus :
Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.

Les moins :
Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine par cause de calcification (Huile qui deviens calamine,soit ,se durcie) et plus d'huile ,car le turbo ,dés la coupure du moteur continue de tourner a une vitesse proche de 8000 trs/min

Conduire une sportive Turbocompressée
La conduite rapide d'une sportive à moteur Turbo s'apparente plus à du pilotage qu'à une simple balade. Les modèles plus anciens ou ceux préparés souffrent encore plus de ces originalités, il faut donc comprendre que le couple et la puissance arrivent d'un seul coup, une fois la valeur transitoire dépassée. Attention donc aux véhicules ne disposant pas de quatre roues motrices, la perte d'adhérence en virage (sous virage) pourra rapidement vous emmener visiter les bas cotés. Mais à part cela, même si elle manque souvent aux yeux des puristes de noblesse, cette mécanique est impressionnante et procure des sensations hors du commun. Les accélérations s'accompagnent d'un sifflement envoûtant et les reprises apparaissent surréalistes, tout comme la consommation.

LE COMPRESSEUR
Le compresseur de conception plus ancienne, a quasiment disparu dans les années 70 avec l'avènement du turbo, mais revient aujourd'hui. Son principe de fonctionnement est identique : suralimentation en air du mélange. Mais sa technique est différente ; comme on peut le voir sur le schéma, le compresseur est entraîné par une courroie (reliée au moteur). Son principe est simple : faire tourner deux rotors en spirales pour diminuer le volume de la chambre. L'air ne possède qu'une sortie, il est donc comprimé jusqu'à ce que sa pression soit suffisante pour l'injecter au mélange (en moyenne un maximum de 0.8 bar).

Les plus :
Le compresseur possède les même qualités que le turbo (augmentation de la puissance et du couple). Il possède cependant un atout de plus, sa liaison avec le moteur lui donne une meilleure réactivité et il devient donc actif dès les plus bas régimes, agrémentant la conduite de plus de souplesse.

Les moins :
Comme sa pression de suralimentation est moins importante son rendement est moindre. Exemple pour une cylindrée de 2.3 litres le SLK Kompressor délivre 192 chevaux. Il est aussi moins intéressant pour les petites cylindrés car il récupère une partie de l'énergie du moteur pour sa propre utilisation.
D'autre par ,sur nos cher mimix a nez cour ,il en deviens un surcroît de risque d’altération puisque l'on force dessus

Conduire une sportive compressée
La Sportive disposant d'un compresseur volumétrique se conduit comme beaucoup de sportives. Elle dispose toutefois d'un couple bien supérieur autorisant de très bonnes relances. Sa souplesse, son onctuosité se marie mieux avec des coupés de prestiges. Loin des performances brutales, on effectue les dépassements sans forcer et les vitesses deviennent vite inavouables ; tout ceci pour le grand plaisir de la maréchaussée.

CONCLUSION
Finalement le choix de suralimentation pour une sportive est souvent fonction de la personne qui la conduira. Les conducteurs nerveux et avides de sensations préféreront le moteur turbo pour son agressivité et pour cette fabuleuse émotion que procure l'arrivée de la puissance. Les conducteurs plus " pausés " aimeront le compresseur pour sa disponibilité à tous les régimes et son souffle inépuisable. Mais il ne faut pas oublier que les tonnerres de la cavalerie et l'avalanche de couple devront toujours être appropriés aux véhicules. Ainsi toutes préparations modifiant la puissance du moteur devront être faites par un spécialiste et suivis d'un entretien méticuleux.

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 Sujet du message: Re: Pour NA 1L6 -Hybridation-
MessagePosté: 19 Mar 2012, 23:23 
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Chapitre 4
Bien choisir son turbo

Il existe différent solution pour faire un montage turbo et pour l'obtenir son futur.
Il y as la solution du sur mesure ,via un bon soudeur (serrurerie,soudeur inox,tuyauteur ect) ou par ses propre compétence
Il existe le marché de l'occasion bien sur (turbo tous type provenance),ou les revendeurs neuf . Du collecteur au down pipe.

Il existe aussi plusieurs vodoo sur le net qui propose des kits de suralimentation dont le plus connue c'est Flyin Miata .(FM)
http://www.flyinmiata.com ,ou un revendeur en France comme "CCS" N° tel 06 22 45 07 65

Le turbo du kit FM est un Greddy T14-B ,un turbo qui a une MAP (voir ci dessous ce que c'est une MAP) régulière et homogène.
Un peu frustrant quand l'on aime le coup de pieds au cul ,mais sur une propulsions ,cella risquerai d’être dangereux pour un usage générale.

Voici un Greddy T14-B
Image

Comptez pour
Un collecteur prix moyen justifier 250 € neuf à 1000 € ou plus pour un serpenté
Un Turbo de 30 € en occasion à 1300 € pour un turbo à roulement a bille neuf (évitez les turbos chinois peu fiable,ou les turbos de provenance turbo diesel (HDI ect) car ils sont prévue pour des autos qui ne dépasse pas les 5000 Trs et la température d'un diesel est de 800 ° de mémoire tandis que les essences sont a plus de 950 ° ,donc risque l’éclatement de "la fonte" coté échappements
Toutefois , très nombreux sur le marché de l'occasion,dans les casses et autre,si vous n'ayez pas peur de "cassé" du Turbo (Pour une auto circuit,slalom par exemple) cella serrais un bon choix (surtout si le circuit et un très sinueux) Le couple serrais présent a très bas régime.
Et Down pipe de 218 € en inox diam 63 à .....

(source Papy turbo via des heures de recherche sur internet)

"papy turbo" dit :(Revue et remixé via Maniak)

On peut voir dans les fiches techniques des constructeurs des valeurs de suralimentation de l'ordre de 1.8 bars voir même plus de 2 bars , et là  on se dit "*@§!*" ca va exploser !! Je vais expliquer la raison de ces valeurs bizarres.

La pression atmosphérique ou pression barométrique

Dans la nature ( à  l'air libre), on a une pression naturelle de 1013 mbar ( 1 bar environ quoi...).

La pression absolue :

La pression absolue sur les moteur suralimentés, "c'est pression turbo ou compresseur + pression atmosphérique" , c'est cette valeur que l’on retrouve parfois sur les doc techniques et c'est pour ça que ça donne des valeurs très élevées ( surpression turbo + pression atmosphérique ).

La pression relative :

La pression relative, c'est la valeur de suralimentation, c'est-à -dire que l’on ne tient pas compte dans son calcul, de la pression atmosphérique. C'est la valeure la plus courante quand on parle de turbo ou de compresseur !!!

C'est la valeure de la surpression ( en clair ), c'est la valeur en plus de la pression atmosphérique.

Image

Info MANIAK .
Injecter une grosse pression dans le moteur ,ne veut pas dire que le moteur va l'accepter "de le manger"
Imaginez vous entrain de courir
Vous arriverez mieux a respirer si vous avez un masque probablement qui vous insuffle de l'air,mais si la pression est trop grosse ,vous vous étoufferez.
N'oubliez pas que tous est un rapport avec le triangle du Feu a respecté
Chaleur(Pour un Diesel) ou Étincelle -Carburant-Air
Donc si plus de pression ,il faut plus de carburant et ect ...

Sur ce poste, je ne vais pas vous expliquer comment monter un turbo !!!!!!!!!
mais expliquer les différents types de turbo et comment trouver le turbo qui convient le plus à  votre préparation.

Image

Principe d'un turbo

Comment fonctionne un turbo


Un turbo c'est un axe tournant sur lequelle on trouve une roue de compresseur et une turbine.

Les gaz d échappement passent dans la turbine, ce qui fait tourner l'axe et donc tourner la roue de compresseur qui envoie de l'air frais vers l'admission du moteur ( sous pression ) voir photo ci-dessus !!

Comment lire un turbo !!!

Un turbo a de nombreuse variantes qui influent directement sur son comportement et sur la future puissance et fiabilité de votre prépa.

Ce qu'il faut savoir sur un turbo
Son type
Sa roue de compresseur
Sa turbine
Son AR turbine
Son AR compresseur
WE interne ou externe
Et toutes les options possibles
ect ...

Et à  partir de là , on peut faire une estimation de son comportement et de ses différentes capacités.

1- Les types turbo

A quoi correspondent les types ?????
Les types turbos indiquent juste le diamètre de la turbine, donc ils n'indiquent pas la puissance possible du turbo.

Les types que l'on trouve le plus couramment sont:

Les Garrett t2-t3-t4
Les kkk k24-k26-k26-k29-k31-k03-k04-k05-k06

Exemple avec le Garrett types t3 (turbine de60mm) , on trouve le t3 sur de nombreuses voitures:
Golf turbo d (70 cv diesel )
R21 turbo (170 a 200 cv essence )
Alpine a 610 turbo ( 260 cv essence )
Ford Cosworth ( + de 300 cv )

Comme on peut le voir, il y a pas qu'un seul t3 , les t3 vont en puissance max de 80 cv a 525 cv ( sur moteur essence).

Exemples avec les types kkk k24
On trouve les k24 sur:

Golf turbo d ( oui encore !!! 70 cv )
Sur des Renault diesel style r25 turbo D etc ...
Audi s2 (220 à  230 cv )
Audi rs2 (315 cv )

Comme on peut le voir c'est le même type mais pas les même turbos.
Les k24 vont de 80 cv a 380 cv

En clair, avoir un t3 pour faire un montage ne veut rien dire , un turbo c'est plus complexe que ça.
Vous allez comprendre pourquoi dans la suite de ce post.

Image

2- Les AR turbines

Le AR et la distance entre le centre de la turbine et le centre de l'entré du carter ( cette info est en règle générale marquée sur le carter )

Image

Le AR influe directement sur le débit possible de la turbine:

En clair les petit AR permettent au turbo de charger tôt mais votre turbo va être bridé en puissance pure ( on trouve les petits AR turbine principalement sur les moteurs diesels pour charger tôt )
Les petits AR donnent une contre-pression plus importante à  l'échappement et donc favorise la charge turbo à  bas régime mais brident votre moteur dans les tours.

Les gros AR turbine permettent un débit plus important mais votre turbo charge plus tard, en contre-parti vous pouvez développer plus de cv dans les tours
donc on trouve les AR plus important sur les moteurs de compet ou sur les fortes cylindrées

Donc vous avez bien compris que le AR turbine est une valeure importante dans le choix de votre turbo.

Image

Flow map de turbine , on va voir que plus le AR et faible plus le débit et limité.

3- Le AR compresseur

Le AR compresseur est la même chose que sur les turbine mais à  la différence près que le AR compresseur ne joue presque pas, voir pas du tout, sur les perfs de votre turbo

En claire, le AR compresseur on s'en fiche !!!!!

4- Les roues de compresseur.

Partie importante du turbo: les roues de compresseur.
Pour un type de turbo, il y a plusieurs roues possibles (exemple sur le plus connu le t3, il y en a plus de 30 )

Les roues diffèrent par:
-leurs diamètre d'entré
-leurs diamètre de sortie
-l'inclinaisons des pales
-le nombre de pales
-le type de pale
-et l'épaisseur de la roue

Pour savoir quelle roue on doit acheter pour son turbo, il y a les fiches de flow map qui donnent les caractéristiques des roues de compresseurs

Sur ces fiche, il y a le débit en fonction de la vitesse de rotation du turbo,
et le rendement en fonction de la pression

Image

Image

Image

Image

Différentes roues de compresseur

5- Les turbines

Pour les turbines c'est plus simple en règle générale, il y a que 2 modèles de turbine par type de turbo.

La classique et la gros débit.

6- Les bagues , paliers et autres roulements

Les turbo sont en règle générale ( 99 %) montés sur bagues en bronze lubrifiées par un film d'huile sous pression.

Les roulements sont utilisés en compet pour améliorer le temps de réponse des turbo ( le lag ) et la vitesse maxi de rotation du turbo.

Le problème des roulements est qu’ils ne doivent pas dépasser une température bien précise pour ne pas gripper ( PB de dilatation ) c'est pour ça que tous les turbo à  roulement ont un refroidissement à  eau.

Attention tous les turbos à  refroidissement à  eau ne sont pas sur roulement ( je vous vois venir !!! )

Les turbo (sur bague ) ont parfois un refroidissement par eau pour éviter la cokéfaction ( brulé ) de l'huile qu’ils utilisent
En règle générale le refroidissement par eau est utile que lorsque l'on coupe le moteur, la chaleure des carters se propage sur les paliers remplis d'huile inerte ( le moteur éteint, l'huile ne circule plus ) et brà»le l'huile, ce qui bouche les bagues et crame le turbo.

Image

Différences entre un turbo sur bagues et sur roulements
On vois bien la différence de rapidité de charge entre bague et roulement
( on le ressent bien sur route au changement de rapport ou sur les big turbo qui chargent plus vite sur les petits rapports )

Image

Roulements et bagues bronzes

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Petite précision , les bagues bronzes ont besoin de 3 à  5 bars de pression d'huile ( c'est l'huile entre l'axe et les bagues qui fiabilise le turbo)

Sur un turbo à  roulement , max 1.5 bar d'huile ( les roulements ont juste besoin d'être lubrifiés) donc utilisation de réducteur de pression obligatoire !!!!

8- Le trim.

Quand vous achetez un turbo de compet, on vous parle souvent du trim que vous voulez.

Le trim est une chose simple: c'est juste la différence de diamètre d'entré et de sortie de la roue de compresseur ou de la turbine.

Image

Bon, je vois que vous n’avez pas bien compris pour le trim !!!

Encore une explication mais avec un exemple !!!!

Pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur voilà  la formule:
On multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diam après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diam on récupère le 2 résultat et on divise le petit diamètre par le grand. Le chiffre trouvé donne la trim.

GD X GD = RGD (82x82=6724)
PD X PD = RPD (60x60=3600)
RPD divisé par RGD = trim
3600 / 6724 = 0.535 (54)


Pour information, les roues de compresseur qui ont le meilleur rendement, ont en règle générale un trim entre 50 et 62.

Image

Voila, c'est plus clair comme ca.

Image

Principe de fonctionnement d'un turbo

Image

Différentes turbines de turbo (c'est le diamètre de la turbine d'un turbo qui donne son type)


Infos en vrac !!!!!!!!!!!

Les turbines des turbos des moteurs diesels sont les mêmes que sur les moteurs essence ( c'est le AR du carter turbine qui change )

On ne peut pas mettre n'importe quelle roue de compresseur sur n’importe quelle turbine.

Exemple sur un Garrett t3 , type t3 donc roue de turbine en diamètre 60mm ;
On pourrais penser que toutes les turbines t3 peuvent recevoir toutes les roues de compresseur que l’on trouve sur les type 3.
Bah non !! Le diamètre de la turbine est la même mais la longueur de l'axe et le diamètre diffère !!!!!!!!!!!

Quand on change la roue de compresseur sur un turbo (pour une plus performante), on doit usiner le carter du fond pour recevoir la nouvelle roue et monter le carter froid (escargot) qui correspond a la roue.
En clair c'est pas simple !!!!!

Quand on modifie un compresseur de turbo il est bon de modifier la turbine et son carter en "*@§!*"équence.
Si on augmente le débit du compresseur mais que la turbine garde la même perméabilité, le turbo va vouloir monter en pression mais les performances de votre moteur ne va pas augmenter.
Bah oui , on peut souffler aussi fort qu’on veut dans un moteur si les gaz d échappement ne sortent pas , l'air frais de l'admission de rentre pas.

C'est pour ça que la pression turbo n’est pas un gage de performance
Sur un même moteur, tu peux avoir 300 cv à  1 bar et en changeant le turbo ou en le modifiant, tu peux avoir 300 cv avec 0.2 bar de moins ( 0.8 bar )

C'est pour ça qu’il est important de bien maitriser la préparation turbo.

On néglige, en règle générale, le collecteur sur le moteur turbo , mais après avoir fait de nombreux tests, je peux vous dire qu'un collecteur turbo bien "*@§!*"çu permet de gagner des cv sans augmenter la pression !!

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Comme vous pouvez le voir, choisir son turbo est une chose très complexe et seul le taf, de nombreux tests et l'expérience facilite ce choix !!!

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MessagePosté: 19 Mar 2012, 23:24 
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Chapitre 5
Quel bloc choisir pour l hybridation,le B6 ou le B6T ?

J ai envie de dire,aux choix,mais dans les deux cas,vous vous exposez à des modifications.

Le but de l hybridation est avant tous la fiabilisation de votre montage en mode suralimentation,et surtout augmenter la pression de suralimentation.

En claire ,plus de puissance ,pour plus de fiabilité car comme direz Fernand Raynaud
- "C'est étudié pour"
Pour les fans de l'artiste ,un petit liens souvenir ,souvenir ....
http://www.ina.fr/video/I06268517/ferna ... ur.fr.html

Le soucie c'est qu'un moteur de 323 B6T n'est pas miscible dans le châssis d'une MX5 sans certaine modification.
Je rappelle d'un part que le moteur B6T est monté dans la 323 transversalement ,tendis que celui le B6 est monté dans la MX5 Longitudinalement
Et puis ,le B6T à certain organe moins performant que sur le B6 ,prenant par exemple le volet du B6 ,bien plus gros que celui du B6T ,les arbres à came échappement sont plus performant sur le b6 ,idem pour la culasse .

Donc ,si vous partez sur un bloc B6T qui semble être la solution la moins onéreuse à premier vue,vous devrez obligatoirement monté un carter d'huile de B6 MX et sa crépine,le montage des supports moteur de la MX seras l'une des modifications indispensable à faire sur le bloc!
Vous devrez aussi boucher,l'entré de jauge à huile du bloc B6T.

Par expérience ,il est donc plus judicieux de partir sur un B6 classique ,et d'y monté des pistons bielle prévue pour B6T plutôt que d'envisagé un swap d'un B6T dans une mx5 !!!

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MessagePosté: 19 Mar 2012, 23:25 
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Chapitre 6
Les éléments à modifier

1 _Carter d'huile

Quoi qu'il en soit,vous serez dans les deux cas, dans l obligation de monté sur le bloc que vous aurez choisie,le carter d huile du B6 de MX5 et sa crépine (dit aussi tamis langage Mazda pièces) et sa plaque anti barbotage)

Et qui dit suralimentation, dit écoulement de retour d'huile!!!
Donc,il est indispensable de percer, le carter d huile et de faire comme j ai fait, un orifice ou viendra se prendre le tuyau de retour d huile (pour ma part ,je suis aller a leroy merlin rayon Gaz ,et prit ce tube fileté ,avantage ,il est étanche ,puis de chaque coté ,j'ai mit un joint de vidange )

[color=#800000]Attention de percé coté échappement!

Conseil !!!!!
N écoutez surtout pas les conseils de radio forum,ou ragot mécano en carton ou meme flyin miata qui colporte comme connerie de mettre le retour d huile,dans le bloc ou sans dèmontage du carter!Certes c'est faisable ,puisque j'ai roulé ainsi prés de 10 000 Km ,mais bonjour le risque de calcification ,heureusement que les moteurs NA sont fiable !!!

Evidemment ,étant donné que c'est un montage turbo ,vous devrez, comme l'on le voie sur ces photos,faire des modifications sur la plaque anti barbotage ,ils sont nécessaires au retour d'huile du turbo,Attention de le faire avant le montage LOL
Ce qui prouve une chose ,les mécanos en carton qui vous dirons ,mets de la graisse sur la mèche ,perse un troue ,sans démontage du carter ,méfiance !!!! ,Le soucie la dedans ,c'est que les MX sont si bien foutue ,que vous devrez obligatoirement lever le moteur ,si ce n'est pas viré la boite ,pour sortir le carter d'huile ,car le carter d'huile but contre le berceau !!!!

Dans la foulé ,vue que l'on fait du démontage,on met des joints neuf !!!!


[img=http://img15.hostingpics.net/pics/654602040820122718.jpg][/img]
[img=http://img15.hostingpics.net/pics/246874040820122719.jpg][/img]


[img=http://img15.hostingpics.net/pics/613656040820122720.jpg][/img]
Si vous optez pour un moteur B6T ,le montage de cette plaque ,ce tamis a huile ,et ce carter d'huile est indispensable !!!!!


2_Segment
Pour les segments ,il est possible que suivant le manufacturier ,les segments ne ressemblent pas à ce d'origine
Une chose cependant à savoir ,si il n'y as pas de repère ,le chanfrein se place vers le haut (conseil de XL GARAGE Portes les Valences) ,ou si non chanfrein ,c'est que les segments n'ont pas de sens !
A savoir que l'on met "les fermoirs " de segments à 30° ou 3cm d'espacement d'un autres "fermoirs " de segment
On privilègera pour le montage avec des pinces et un cerclage pour l’installation dans les cylindres .

3_Le collecteur d’échappement

Vous ne pourrez malheuresement ,pas récupéré le collecteur d’échappement du B6T ,car dans le chassis de la MX5, vue que le turbo du B6T est dirigés vers le bas ,il butera alors dans la colone de direction de la MX5
De plus,il vous serras impossible d'inversé le collecteur d’échappement sur la culasse ,(afin qu'il se retrouve ,le haut vers le bas et le bas vers le haut ) et aucune modification serras possible pour que cella se réalise ,puisque aucun troue n'a correspondance .
(Cette astuce est utilisé sur des moteurs VAG 1L8 Type JH par exemple, pour monté un turbo ,on utilise le collecteur d'échappement d'un moteur Turbo D ou TDI ,qui aprés de menue modification ,peut etre monté en inversant les sens)

En conclusion ,vous devrez obligatoirement mettre ,soit un collecteur maison (que vous aurez fabriqué vous même ,soit un collecteur turbo ,trouvable facilement sur le marché (Ebay,flying...) ,pour un montage turbo un compresseur ,pas de soucie .

4_ les pistons et bielle
Les Pistons de B6T avec leurs bielles se monte plug and play dans le bloc de B6 et vis versa . (Voir les différents sujets antérieurs et suivant avec les photos)

5_le collecteur d'admissions
Voir les sujets différents antérieurs et suivant avec les photos

6_Arbres à came
Ne parlons pas de soupape..Sur les 1l6 B6 ou B6T les soupapes sont identiques ,or sur les 1800 ,ou elles sont sur les moteurs GTX refroidie aux titanes coté échappement seulement.
Je ne sais pas ,si l'on peut monté des soupapes de 1800 sur une 1600,je dirais tous est possible ,mais concernant les arbres a came ,dit ACC , je vous conseillerez de monter l'ACC échappement du B6T,car les ouvertures ,comme direz Fernand Raynaud ,sont prévue pour!!!!

7_Sonde divers
Capteur de cliquetis (non présent sur B6)

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8_Pissette d'huile
Comme le montre cette photo,l'on voie que les blocs B6 et B6T sont équipés de pissettes d'huile ,ceux la permette d'une part le graissage ,mais aussi le "refroidissement" .

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MessagePosté: 19 Mar 2012, 23:26 
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Chapitre 7
Les alimentations

Ici ,sur cette photo ou l'on voie mon doigt ,c'est l'arrivé d'eau de refroidissement,en cas ou votre turbo serrais refroidie par eau ,je conseillerai ici plus un retour .
Puis à coté ,ou vous voyez un tuyaux en inox ,c'est la ou vous vous prendrez pour votre arrivé d'huile ,le carter d'huile ,vous servira pour le retour .
Image

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MessagePosté: 19 Mar 2012, 23:26 
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Chapitre 8
Outils spéciaux et produit

[img=http://img15.hostingpics.net/pics/946718180720122661.jpg][/img]

Hormis le câble d'embrayage renforcé,et les segments (de marque renommé CTI) ,l'on voie sur cette photo

Les 2 clefs dynamométrique (trouvable chez Mecathécnique au prix de 59 et 39 € )
La pince à segment ,je vous invite a prendre (non visible sur la photo ,mais toujours trouvez chez mécathécnique ) un serre segment ,une lampe stroboscopique ....

Pour le Fun ,je me suis pris ,une pince à clips plastique ,bien pratique et bien mieux que l'utilisation d'une fourchette (astuce )

Je vous propose de prendre du dégraissant ,pour nettoyé le moteur ou autres organes (temps qu'à faire ,un petit coup de propre n'est pas du lux ,de plus cella dissipera mieux la chaleur) Le meilleur que je peu vous proposez ,c'est du Chante claire au savon de Marseille ,trouvable en rayon droguerie de certain supermarché ,ce produit est ultra efficace ,une pulvérisation ,laissé agir ,puis passé un coup d'eau au jet ,et retrouvé le produit dégraissé

Evidemment du dégrippant ,une burette d'huile (pour ma part j'ai privilégier de l'huile pour moteur 2 temps ) ,ect ....

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 Sujet du message: Re: Pour NA 1L6 -Hybridation-
MessagePosté: 19 Mar 2012, 23:28 
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Chapitre 9
Bonne adresse , Couple de serrage (Note ses couples de serrage sont pour moteur 323GTR) les couples de NA notamment pour les bielles sont moins importante ...a VOTRE CONVENANCE ,personnellement j'ai procédé a des serrages de B6T ) et Prix

Bonne adresse
En français et en France
Moi ,cella m'a pris des heures et des jours à chercher les choses ci dessous.

Des pièces perfos et joint de culasse Cométic
http://www.axauto-parts.com
http://www.secretauto.fr/540-pieces-moteur-performance
GT2I
http://www.gt2i.com/index.php?language=fr
Bon tuyaux sur le choix de bougie
http://www.mazdafrenchclub.com/phpBB3/v ... ?f=29&t=59
Bon plan pour comprendre le link
viewtopic.php?f=10&t=42011
Liens pour toutes pièces MX5 autre que mx5 parts
http://www.autolinkmx5.com/mazda-mx-5-parts-8-c.asp
Liens pour les bougies
http://www.oscaro.com/bougie-d-allumage ... st-2444963
En savoir plus sur mon auto
http://www.forum-auto.com/tuning/prepar ... #t15782824
Pour ce qui souhaite un liens RTA Mx5 ou 323 turbo
viewtopic.php?f=4&t=49036





Couple de serrage
Illustration
[url=http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=493876040820122721.jpg]
[img=http://img15.hostingpics.net/pics/493876040820122721.jpg][/img][/url]

Pour bien faire ,vous devrez vous munir de 2 clefs de couple de serrage ,car les serrages vont varies suivant les pièces de 5 Nm jusqu'à plus de 128 Nm
Je vous propose de l'imprimer :D

Chapeau de bielle
65 - 69 Nm soit 6,6 - 7 mkg
Tamis à huile (crépine)
8 - 11 Nm soit 0,8 - 1,1 mkg
Carter d'huile
6 - 9 Nm soit 0,6 - 0,9 mkg
Volant moteur
96 - 103 Nm soit 9,8 - 10,5 mkg
Disque Embrayage
18 - 26 Nm soit 1,8 - 2,7 mkg
Poulie de distribution
108-128 Nm soit
Poulie de Vilebrequin
12 - 18 Nm
Joint de Culasse (attention il y as un ordre de serrage ,au besoin demandez moi le )
76 - 81 Nm soit 7,7 - 8,3 mkg
Poulie d'arbre à came
43 - 61 Nm soit 6,2 - 4,4 mkg
Collecteur Échappement
39 - 57 Nm soit 4 - 5,8 mkg
Collecteur d'admission
19 - 26 soit 1,9 - 2,6 mkg
Allumeur
15 - 23 soit 1,5 - 2,3 mkg
Couvre Culasse (RTA) (cache culbuteur)
5-9 Nm soit 0,5 - 0,9 mkg
Gicleur sous les pistons (conseil ,éprouvaient les avant le montage )
12 - 18 Nm soit 1,2 - 1,8 mkg





Prix des pièces
Prix des pièces chez Laurent pièces (Mallé )
Cousiné de Bielle 46€16 TTC
SEGMENT 201€40
JOINT DE QUEUE DE SOUPAPE 73 €

Facture de joint chez Mazda ,No comment !!!!
Facture 1 (joint ,les refs sont citez ci dessous ,au cas ou ,vous les connaîtrez ;)
Image

Facture 2 (joint ...SUITE)
Image

En claire ,or outilage et heure passé (main d'oeuvre) ,comptez ,mini 700 € pour refaire un moteur origine concernant seulement les Jointures,rodage soupapes,segmentations et cousiné de bielle et simplement courroie et bougie Indice 6 non iridium ....
Pour ma part ,j'ai épargné le prix des pistons et du surfaçage des cylindres du vue que cella m'a été quasi gratuit .



Liens vidéo (que j'avais fait pour me souvenir au remontage ,mais peut être vous éclairciront t 'elles
http://www.youtube.com/watch?v=Q61sc7xOfk0 (explications pourquoi un bloc B6T n'est pas miscible sur caisse NA

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 Sujet du message: Re: Pour NA 1L6 -Hybridation-
MessagePosté: 20 Mar 2012, 00:24 
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On y manquera pas !

Quelle organisation !

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J'me la pète pas car je roule en cab'
je suis fier car j'aime ma miata !

NB 1.6L 99 BGR
NA 1.6L 92 RED
adhérent n° 697


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 Sujet du message: Re: Tuto Hybridation
MessagePosté: 06 Aoû 2012, 18:12 
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