[Yord]

Ceci est un article paru sur Miata.net en 2000, rédigé par Lance Schall et que j'ai traduit de l'anglais. L'auteur m'a donné l'autorisation de publier la version française sur notre forum.

J?AI ENTENDU PARLER DE CASSES DE VILEBREQUINS?

Environ 1% des propriétaires de Miata ont rapporté un problème de vilebrequin cassé. Ce problème est confiné aux toutes premières séries de MX5 de 1989 au milieu de 1991. Cela concerne le nez du vilebrequin, sa rainure de clavette, le pignon inférieur d?entraînement de la courroie de distribution (ou « poulie crantée ») et la vis de poulie (Figure 1). Les cassures sont souvent causées par le démontage de la vis de poulie et de la poulie crantée pour accéder au joint spi de vilebrequin, situé juste derrière. Auparavant, nous recommandions le changement préventif de ce joint lors d?un changement de courroie de distrib. A présent il semble plus prudent de laisser la vis de poulie tranquille, à moins que le joint ne présente une fuite très importante. Heureusement, il n?est pas nécessaire de retirer la vis de poulie ni la poulie crantée lors d?un simple changement de courroie distrib sur les modèles 89 à mi-91.


« Nez court » : faible surface d?appui de la vis + 4 aérations dans la poulie d?accessoires


« Gros nez » : importante surface d?appui de la vis + 8 aérations dans la poulie d?accessoires


Figure 1 - Vue en coupe du nez de vilebrequin sans la poulie crantée. Notez l?engagement incomplet de la clavette dans la rainure, du à la longueur insuffisante du nez. La surface d?engagement de la clavette dans la rainure est ici de 28,99 mm2.


MAIS CA A L?AIR SERIEUX ?

Oui, plutôt. Le problème peut rendre la voiture inutilisable. Le remplacement du vilebrequin, qui coûte à lui seul 450 ? HT, nécessite le démontage complet du moteur. En ajoutant les diverses pièces et la main-d??uvre, le coût de la réparation atteint vite les 2000 ? TTC.


LE VILEBREQUIN DOIT ETRE REMPLACE ?

Vos choix sont de remplacer le vilebrequin, d?interchanger votre moteur avec un moteur d?occasion au minimum de 1992, ou carrément d?installer un bloc tout neuf. Généralement, les alternatives les moins onéreuses se calculent au cas par cas. Vous pouvez aussi envisager de faire réparer le vilebrequin dans un magasin spécialisé. Je suppose que si vous trouvez un véritable expert en la matière? Si vous n?avez rien d?autre à faire? Bref.


QU'EST-CE QUI PROVOQUE LA CASSE DU VILEBREQUIN ?

Typiquement, la clavette se met à entamer la rainure dans le nez du vilebrequin. A priori, les rainures de clavette endommagées ne sont pas réparables. Dans d?autre cas, la vis de la poulie crantée refuse de rester fermement serrée dans le filetage du vilebrequin. Une cause évidente est un couple de serrage insuffisant lors de l?assemblage. Un autre cas de figure, moins intuitif, est un couple de serrage trop important qui peut perturber la vis et qui causera à terme un relâchement de l?assemblage. Dans certains cas, l?insertion de la clavette à l?envers provoque un ajustage sur serrage (Figure 2). Ce mauvais montage stresse la tête de la vis, ce qui peut aussi provoquer la casse. Un mauvais alignement peut également causer un déséquilibre destructif qui peut aller jusqu?à casser le vilebrequin. Je dois préciser que, faute d?attention, la clavette peut s?adapter dans une mauvaise position sans qu?on ne le remarque, et sans que le problème ne soit détectable sur le moment. Enfin, il est possible qu?une mauvaise tension des courroies d?accessoires (alternateur, direction assistée, climatisation) puisse fatiguer le nez de vilebrequin. Nous avons examiné de très près une demi-douzaine de vilebrequins cassés, et il est souvent impossible de déterminer quelle est la pièce qui a cédé la première dans le montage.


Figure 2 (c) Norman H. Garrett III (Miata Performance Handbook) - Avec le chanfrein de la clavette incorrectement positionné, celle-ci se retrouve forcée de dépasser légèrement hors de la poulie crantée. Dans ce cas, la vis de poulie ne porte pas correctement et se retrouve tordue. Ce montage ne survivra pas bien longtemps.


QUELS SONT LES SYMPTÔMES ?

Dans la plupart des scénarios cités, les problèmes ne sont pas immédiatement détectables. Habituellement, une rainure de clavette endommagée provoque un décalage du vilebrequin et des arbres à cames, ce qui se traduit par une perte de puissance. C?est très difficile à diagnostiquer car la position relative des repères de distribution sur la poulie crantée et du capteur de position de vilebrequin (situé à l?arrière de l?arbre à came d?admission) ne s?en trouve pas affectée. Par conséquent, un contrôle de l?allumage donnera un résultat correct. Certains Miatistes se sont aperçus que leur moteur manquait parfois de puissance, ce qui est du au mouvement de la poulie crantée, provoquant un décalage de la distribution (NdT : un décalage de 10° anti-horaire sur le pignon se traduit par un retard de 20° sur la distribution). Cela dit, si le nez du vilebrequin casse, c?est tout de suite plus facile à diagnostiquer. La voiture s?arrête net et ne redémarre plus, sans compter que la poulie de vilebrequin se retrouvera par terre. Quoiqu?il en soit, la réparation sera la même : remplacer le vilebrequin.


PUIS-JE AVOIR CE PROBLEME SANS M?EN APERCEVOIR ?

Oui, absolument. Il est possible que tout semble aller bien aujourd?hui, et de se retrouver avec un vilebrequin cassé demain matin. Dans l?absolu cela peut arriver à n?importe quel moment, peu importe le kilométrage. Toutefois, il s'avère plus probable que la casse survienne après que la vis de la poulie crantée ait été négligemment remplacée, habituellement après quelques centaines de km. Mais bien qu?une cassure aussi soudaine que catastrophique soit possible, la plupart des victimes auraient détecté une baisse significative des performances de leur voiture et/ou une oscillation plus ou moins apparente de la poulie d?accessoires.


EST-CE QUE LA CONCEPTION DU VILEBREQUIN EST MAUVAISE ?

En théorie oui, mais en pratique, disons plutôt que cette conception n?est pas tolérante à la moindre erreur de montage. Montez la clavette dans le mauvais sens ou serrez la vis de poulie à une mauvaise valeur de couple, et vous êtes cuit. Il est également clair que la conception d?un tel vilebrequin à « nez court » n?est pas digne d?un constructeur tel que Mazda. J?ai appris que la Mazda 323 avait le même problème. D?un autre côté, si le vilebrequin était assez costaud pour ne jamais casser, la voiture ne pèserait pas moins d?une tonne. Il faut garder à l?esprit cependant que la grande majorité des Miatas de 1990 ont parcouru énormément de km après leur 1er changement de courroie de distribution, donc bien au-delà de 100 000 km, sans rencontrer le moindre problème. Le vilebrequin qui a été adopté à partir de mi-1991 est sûrement mieux conçu que l?ancien, c?est pourquoi on est en droit de se dire que la 1ère génération de vilebrequins sur les Miatas est, effectivement, mauvaise. Mais je ne peux pas extrapoler là-dessus pour convaincre Mazda de rappeler toutes les vieilles Miatas afin de leur installer un nouveau vilebrequin.

En fait, il serait correct que Mazda et le propriétaire d?une Miata partagent les coûts de remplacement entre 0 et 160 000 km. Cela dit, si le moteur casse 2 000 km après un changement de courroie de distribution, la responsabilité du mécanicien qui a procédé à l?opération est engagée. Cependant, il y a un fossé entre ce qui est correct et ce que l?usine Mazda fera. Aucun constructeur de voitures, à ma connaissance, n?est enclin à se pencher sur votre cas une fois la garantie légale périmée (NdT : je zappe ici les commentaires non techniques de l?auteur qui s?appliquent surtout aux USA).


MAZDA SUGGERE QUE L?INCOMPETENCE DES MECANICIENS EST LA CAUSE PRINCIPALE DES CASSES

Non. C?est une des causes.

Des techniques maladroites ou des outils inappropriés sont, certes, toujours une bonne raison de provoquer un désastre. Mazda prétend que le changement de vilebrequin en 1991 avait pour but d? « améliorer la qualité de service ». C?est partiellement vrai. Le nouveau vilebrequin est plus robuste. Mais quand des voitures assemblées dans l?usine d?Hiroshima ou réparées par des techniciens formés par Mazda ont une casse de vilebrequin, il est évident qu?il n?est plus possible pour le constructeur de se défausser.

Nous n?avons rencontré que 2 cas de casses dues à une clavette montée à l?envers (NdT : haut<>bas). Dans un des autres cas, la clavette était montée inversée (NdT : avant<>arrière). Sur les dernières 1990 sur lesquelles j?ai travaillé, la clavette peut en effet très bien s?insérer dans la rainure dans le mauvais sens. Dans 2 autres cas, nous sommes certains que la clavette était montée correctement. Dans plusieurs cas, la position de la clavette n?a pas pu être déterminée.


PUIS-JE VERIFIER MA MIATA MAINTENANT ?

Oui et non. Si votre Miata est de 1992 ou plus, oubliez cet article. Vous n?avez rien à craindre. Si vous possédez une 1991 avec un numéro de série supérieur ou égal à 209447, 127443 pour l?Europe, vous êtes à l?abri (NdT : attention, les numéros en France semblent incohérents). Si vous le souhaitez, vous pouvez quand même vérifier que vous avez bien que le gros vilebrequin « robuste » en mesurant le diamètre de la tête de la vis de poulie crantée qui doit être 3,695 cm. Si votre Miata est de 1989 à 1991 avec un numéro de série inférieur à 209446 pour les USA, 127442 pour l?Europe, vous avez le vilebrequin à nez court. Le diamètre de la tête de la vis de poulie crantée est alors de 2,865 cm. A ce propos, il y a eu une solution intermédiaire entre les deux : un vilebrequin à nez plus long avec le même petit diamètre (Figure 3). Malheureusement, on ne peut pas prédire si votre vilebrequin possède un nez court ou long. Personne ne peut dire encore aujourd?hui si le vilebrequin « intermédiaire » à nez long a été monté en usine sur toutes les voitures, ou bien si cela a été l?objet d?un changement préventif lors d?une révision. Mais si vous achetez un vilebrequin neuf aux pièces détachées pour un modèle 1990, vous obtiendrez automatiquement ce modèle, petit diamètre et long nez. De plus, il n?y a aucune manière fiable pour vérifier en 5 minutes l?état de la rainure de clavette. Cette vérification nécessite un démontage au moins partiel et un examen attentif des pièces.


Figure 3 - Une solution intermédiaire fut adoptée en installant un vilebrequin à nez plus long. Ici, la clavette repose sur toute sa longueur dans la rainure. Sa surface d?engagement est doublée : 56,12 mm². Le nez plus long permet aussi d?éviter à la clavette de se déplacer dans la rainure. Si on l?insère à l?envers, elle sort largement du nez du vilebrequin, ce qui rend l?erreur de montage visuellement décelable bien avant d?en venir au serrage de la vis de poulie.


BON, J?AI LA PETITE VIS DE POULIE... :cry:

Bien, alors vous l?avez, la petite vis. Vous avez 2 choix. Vous pouvez ignorer complètement la situation. Conduisez juste votre Miata, vous n?aurez probablement jamais aucun problème. Votre seconde option est de continuer votre investigation. Sortez la vis de la poulie crantée, aucun autre démontage à ce stade n?est nécessaire, mais surtout n?utilisez pas de système à air comprimé, même pour dévisser ! Maintenant observez le bout du vilebrequin qui s?offre à vous : s?il est affleurant à l?extérieur de la poulie crantée, vous avez la version à nez long. Si le bout est environ à 1,5 cm à l?intérieur, vous avez la tant redoutée version à nez court. A présent, retirez la clavette à l?aide d?une pincette. Vérifiez bien où se trouve le chanfrein en la retirant : il doit se trouver du côté opposé de la prise de la pincette (donc côté moteur) et orienté vers le vilebrequin. La clavette ne doit pas être tordue, déformée, vrillée ou rouillée.

Si tout est correct, remontez le tout en utilisant une vis de poulie et une clavette neuves. Nettoyez toutes les pièces scrupuleusement jusqu?au filetage intérieur du vilebrequin. En réinstallant la clavette, vous devez pouvoir la pousser jusqu?au bout avec un seul doigt. Une fois à l?intérieur, elle doit se trouver à la limite de la poulie crantée. Si vous ne pouvez pas l?insérer, cela signifie que c?est sale à l?intérieur, ou que vous essayez de la monter dans une mauvaise position, ou bien que les rainures du pignon et du vilebrequin ne sont pas correctement alignées (elles ne devraient pas avoir bougé !), ou encore que la rainure de clavette est endommagée. Utilisez un peu de Loctite 242 ou 243 sur les filets de la vis et serrez entre 80 et 87 foot pounds (108-118 Nm). Ceci n?est pas un couple minimum ! Ce n?est pas non plus une simple suggestion, mais une réelle spécification. Utilisez la meilleure clef dynamométrique possible, faites-la recalibrer spécialement pour ce travail ou louez-en une s?il le faut. Réglez-là sur 83.5 foot pounds (114 Nm). Non, je ne plaisante pas, priez pour que la marge d?erreur soit inférieure à 4%... Si vous n?êtes pas assez expérimenté pour faire cela vous-même, allez chez un mécanicien en qui vous avez une totale confiance, et si jamais celui-ci semble ne pas prendre au sérieux cette recommandation de couple très précise, fuyez et partez à la recherche d?un mécano compétent.


J?AI LU SUR LE NET UNE LISTE DE DIFFUSION CONCERNANT LA MIATA. IL SEMBLERAIT QU?IL Y AIT UNE CONFUSION À PROPOS COUPLE DE SERRAGE DE LA VIS DE POULIE. VOUS VENEZ DE DIRE 80-87 FOOT POUNDS (108-118 Nm). LA REVUE TECHNIQUE DE 1996 INDIQUE, ELLE, 120 FOOT POUNDS (163 Nm). POURQUOI ?

Je suis moi-même étonné à l?idée que quiconque puisse nourrir des soupçons à ce sujet. Je possède le manuel technique pour toutes les Miatas, année par année, dont 2 pour 1990. J?ai aussi 4 vilebrequins de MX5 sur mon bureau. Tout est parfaitement clair dans mon esprit. En 1990, le couple de serrage est 80-87 foot pounds (108-118 Nm). En 1992 et plus, le vilebrequin plus gros a besoin de 116-123 foot pounds (157-166 Nm). En 1991, le manuel indique ces 2 valeurs de couples à différents endroits, sans expliquer le pourquoi de cette situation. Mais à présent vous le savez, VIN 209446/127442 ou moins et le couple est de 80-87 lbf ft (108-118 Nm). VIN 209447/127443 ou plus et le couple est de 116-123 lbs ft (157-166 Nm). La vis qui nécessite le couple de 120 lbs ft (163 Nm) est considérablement plus grosse que celle ne nécessitant que 84 lbs ft (114 Nm) (Figure 4).


Figure 4 - En haut, la vis originale d?une longueur de 5,334 cm et d?un diamètre de 1,087 cm. En bas, la grosse vis a une longueur de 7,366 cm conçue pour la génération suivante de vilebrequin. Son diamètre a été augmenté à 1,287 cm. Mine de rien, cela représente une progression de 40%.


SI JE DOIS REMPLACER MON VILEBREQUIN DONT LA CONCEPTION EST BOÎTEUSE, POURQUOI LE REMPLACER PAR UNE PIECE ELLE AUSSI BOÎTEUSE ?

Souvenez-vous que vous remplacerez un vilebrequin à nez court par un modèle à nez long. Or nous n?avons jamais constaté une casse sur un modèle 1990 doté d?un vilebrequin à nez long. Il apparaît que cette solution rapide et intermédiaire, finalement à peine améliorée par rapport à l?origine, a suffi pour éliminer tout problème potentiel de cassure (si vous découvrez un jour un vilebrequin à nez long cassé, je veux absolument le voir, je suis prêt à payer les frais de poste depuis n?importe où).


EST-CE VRAIMENT UNE BONNE SOLUTION ?

Oui. Nous sommes certains que le vilebrequin à nez long est fiable. Cependant, si vous ne savez pas quoi faire de votre argent, votre Miata peut vous aider à le dépenser : les vilebrequins des modèles mi-1991 à 1993 peuvent se monter sur les modèles antérieurs, il faut juste savoir qu?en plus du vilebrequin, il faudra monter une nouvelle vis de poulie, une nouvelle poulie crantée, un nouveau joint spi, une nouvelle poulie d?accessoires, une nouvelle entretoise et une nouvelle pompe à huile. Je ne suis pas sûr à propos du cache frontal mais c?est fortement probable. Nous sommes sûrs au moins d?une chose, c?est que le bloc-moteur lui-même n?a jamais changé durant toute la carrière du 1.6 de la Miata. Ayez conscience toutefois qu?au niveau de la référence des pièces, le revendeur n?aura pas toutes les informations sur cette conversion. Ce n?est pas extrêmement compliqué à réaliser, mais vous devrez jouer au détective avec la documentation des pièces détachées. A notre connaissance, Mazda n?a fourni aucune information aux revendeurs pour installer un vilebrequin de 1992 dans un modèle 1990. Par ailleurs, sachez aussi qu'un bloc-moteur complet de 92 ou 93 se monte directement et sans modification dans une Miata de 90. Voilà peut-être un moyen sympathique d?avoir le « bon » vilebrequin? Gardez cela à l?esprit si vous vous lancez dans un changement de moteur.


Figure 5 - Nouvelle conception de vilebrequin doté d?un nez à diamètre augmenté. Observez les différences avec l?original. Notez l?addition d?une « poulie maîtresse ».


PUIS-JE PRENDRE DES PRECAUTIONS POUR PROTEGER MON VILEBREQUIN A RISQUES ?

Si vous optez pour le je-ne-touche-à-rien-en-espérant-que-tout-ira-bien, voici quelques conseils très simples à suivre :

1) Soyez pointilleux sur la tension de la courroie de distribution et sur celle des courroies d?accessoires. Juger la tension avec une pression du doigt comme certains le font n?est pas du tout approprié. L?idéal est d?utiliser un contrôleur de tension à cales, ou mieux, électronique (à résonance).

2) Si vous devez changer la courroie de distribution et que le joint SPI de vilebrequin ne fuit pas, ne touchez pas à la vis de poulie. Sur les modèles à risque, le changement de la courroie de distribution peut se faire sans désolidariser la poulie crantée du nez du vilebrequin.

3) Il est tentant d?utiliser la vis de poulie pour caler le moteur lorsqu?on installe une nouvelle courroie de distribution. Ne faites pas ça. A la place, engagez la 5ème vitesse et bougez la voiture jusqu?à ce que la position du vilebrequin vous convienne. Ne touchez jamais à la vis de poulie à moins que vous n?ayez l?intention de la démonter !

4) Si vous souhaitez faire quelque chose de constructif, changez la vis de poulie pour une neuve.


ADDENDUM ? Août 2001

En tant qu?auteur de cet article, je me dois de fournir une mise à jour.

Dans l?absolu, tous les vilebrequins de 1989 à mi-1991 sont susceptibles de casser, mais la plupart de ces vilebrequins dureront la vie du bloc-moteur d?origine. L?idée qu?ils casseront tous un jour pourrait être perçue comme une fatalité, mais aujourd?hui ils sont vieux de 11 à 12 ans et les 2èmes ou 3èmes propriétaires d?une Miata vont songer à des restaurations de moteurs. Grâce au flot d'informations qui entoure ce sujet, le problème devrait donc être résolu automatiquement dans les années à venir.


UN TOTAL DE 3 VILEBREQUINS DIFFERENTS

Il faut être clair sur le fait qu?il existe 3 vilebrequins pour les moteurs 1.6 litre. Certains disent « court » et « long » alors qu?ils désignent en réalité sans le savoir « court » et « gros ». Soyez attentifs à cela lorsque vous cherchez des informations dans les archives. En fait, les vilebrequins sont : celui à nez court, celui à nez long et celui à gros nez (respectivement Figures 1, 3 et 5). Celui à nez court est installé sur les plus anciennes Miatas, celui à nez long est disponible principalement en tant que pièce détachée pour les voitures d?avant la coupure de numéro de série de mi-91. La version à nez long est directement compatible avec celle à nez court, sans aucune pièce additionnelle requise. Le nez court et le nez long utilisent la même poulie crantée pour la courroie de distribution et le même couple de serrage pour la vis de poulie. Après la coupure de numéro de série, le vilebrequin à gros nez fait son apparition, avec une poulie crantée et vis de poulie plus grosse. Le nez de ce vilebrequin a un diamètre plus important, donc un nouveau cache frontal pour la distribution et une nouvelle pompe à huile sont nécessaires. La nouvelle pompe à huile a un passage plus large à travers le rotor pour s?adapter sur le gros vilebrequin. La vis de poulie a un plus grand diamètre, une surface d?appui (épaulement) plus large et nécessite un couple de serrage bien plus élevé. Indépendamment de tout cela, toutes les vis sont du 21 mm.

En outre, point très important, le vilebrequin à nez court utilise la poulie crantée comme un élément de structure : celle-ci est maintenue au bout du vilebrequin par la vis, les poulies d?accessoires (une en V et un en serpentin) sont vissées sur la poulie crantée. Par conséquent, cette poulie, en plus de son boulot qui consiste à entraîner la courroie de distribution, doit également supporter les forces de tensions et de rotations des courroies d?accessoires. Après l?introduction du vilebrequin à gros nez, la poulie crantée n?a plus qu?une seule fonction : entraîner la courroie de distribution. Mazda a inséré dans cette conception une pièce supplémentaire appelée « poulie-maîtresse » (Figure 5). La poulie maîtresse est un solide moyeu en fonte qui forme une bride de support sur l'avant du vilebrequin, sur lequel elle est vissée. La poulie crantée est vissée à l?arrière de la poulie maîtresse et les poulies d?accessoires sont vissées à l?avant de la poulie maîtresse.


LA CLAVETTE QUI DEPASSE N?EST PAS LA SEULE CAUSE EVIDENTE DE MAUVAIS MONTAGE

J?ai suggéré qu?un montage incorrect, une clavette inversée ou retournée, est une des raisons de la défaillance. Bien que l?on voie dans cet article une coupe montrant une clavette inversée (Figure 2), le texte précise qu'il y a plusieurs autres manières de provoquer la série d'événements qui mène à la cassure. J?ai commis l?erreur d?écrire cet article d?une façon qui souligne trop la problématique de la clavette inversée, car la cassure du vilebrequin pour cette raison est relativement rare.

Il y a, comme cela a été précisé dans mon article et dans d'autres, des exemples de clavettes qui ont été montées à l?envers et des vis de vilebrequin qui ont cassé sans avoir été perturbées. Les revendeurs ne se privent pas d?accuser le mécanicien amateur d?être la cause de ces casses. Cependant, à mon avis, ces revendeurs sont plus ennuyés par la société Mazda elle-même qui tente au maximum de dégager sa responsabilité sur eux. En d?autres termes, ce sont les techniciens maladroits employés par les revendeurs qui sont à la racine du problème ! Nous subissons le résultat d?une absence de communication honnête et intelligente entre Mazda et leur réseau de revendeurs. Le problème est à la base une erreur de CONCEPTION de la part de Mazda.


LE REMPLACEMENT REGULIER DE LA VIS EST RECOMMANDE

Quoiqu?il arrive, la cause de toutes les cassures est la vis. Elle est insuffisamment serrée, ou trop serrée, ou elle se met à perdre sa tension de serrage. Un vis trop serrée voit non seulement ses filets s?étirer, mais provoque aussi une augmentation du diamètre intérieur du filetage du nez de vilebrequin. A tel point que même une vis neuve ne pourra retenir le couple de serrage correct. Dans tous les cas, si la vis se desserre, la clavette va prendre du jeu, entraînant avec elle la poulie crantée et donc les poulies d?accessoires. Seuls la poulie crantée et le nez du vilebrequin sont conçus pour encaisser la puissance du moteur. Lorsque la vis devient lâche, la puissance passe directement du vilebrequin aux pièces alentours qui s?autodétruisent très rapidement.

Oui, la plupart des casses sont directement imputables à la conception faiblarde de cette vis, à qui on demande trop. Pour cette raison (NdT : et contrairement à ce qui était préconisé initialement), la solution n?est PAS de laisser cette vis tranquille. Elle vieillit de jour en jour. Chaque fois que vous démarrez votre moteur, le risque de casse augmente. La vis doit faire partie d?un programme de changement régulier. Je recommanderais personnellement de le faire chaque année.

La vis peut parfaitement être démontée et inspectée, la clavette peut (parfois) être retirée et examinée sans avoir à rien démonter d?autre sur le moteur. Je me suis fabriqué un outil spécialement raccourci afin de pouvoir retirer la vis sans avoir à démonter la barre anti-roulis. Si jamais vous trouvez que la vis ne retient pas le couple, ou si vous rencontrez de la limaille de fer sur le filetage, ou une clavette rouillée ou tordue, c?est le signe que quelque chose commence à céder. Parfois, on peut observer une oscillation des poulies d?accessoires en laissant tourner le moteur au ralenti (NdT : en regardant bien de profil). Toutefois, une rainure de clavette endommagée peut quand même passer inaperçue, sans provoquer le moindre déséquilibre rotationnel. De plus, la tension statique de la courroie de distribution et des courroies d?accessoires empêche habituellement une main humaine de faire osciller les poulies moteur éteint. Le seul moyen à ce stade pour vérifier l?état des pièces est de tout démonter.

Si tout est en ordre, nettoyer le vilebrequin scrupuleusement ainsi que la surface d?appui de la poulie crantée avec du décapant pour freins. Utilisez une brosse à dents pour le filetage intérieur du vilebrequin. Appliquez du frein-filet (NdT : en anglais « Threadlocker ») Loctite 242 ou 243 sur le filetage de la vis neuve. Installer le tout avec une clavette neuve elle aussi. Serrez à 84 foot pounds (114 Nm).


IL EXISTE UNE REPARATION CERTIFIEE PAR LOCTITE

Peu de personnes peuvent se permettre de remplacer leur vilebrequin ou carrément leur moteur, c?est pourquoi il est bon de mentionner qu?il existe des procédures de réparations qui fonctionnent bien, dont des cales, des soudures, des douilles, des clavettes spéciales, etc. Mais la meilleure procédure reste probablement celle développée par un des ingénieurs de Loctite (voir la traduction de l?article correspondant).